Avant-propos

Bienvenue sur ma page personnelle !

Créée par un amateur pour des amateurs, cette page a pour seul objectif de vous présenter les maquettes au 1/72 ème des appareils utilisés par l' Aéronavale française d'hier et d'aujourd'hui.

J'espère ainsi vous faire découvrir ou redécouvrir certains modèles mais aussi vous aider à choisir vos futures acquisitions. Enfin, j'aimerais surtout vous donner l'envie de monter toutes ces maquettes.

Je tiens à signaler que je n’ai aucune relation avec une entreprise marchande, que je ne publie pas et que tous les modèles présentés ont été achetés sur mes deniers propres.

Le contenu de cette page n’étant que le reflet de mes connaissances de passionné, vos commentaires et contributions seront dès lors les bienvenus.

Bonne lecture.

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English-spoken visitors

Dear english-spoken visitors,

Welcome on my personal webpage about 1/72 models of aircrafts used by the french navy.

Sorry, but it won’t be translated at the moment.

I would like especially to give you the desire for mounting all the models you will discover or rediscover here. May it also help you to choose your future acquisitions.

I must say that I do not have any relation with a commercial company, that I do not publish and that the models presented were all bought on my own wallet.

The goal of this page was also to sensitize you on a disease which touches me personally: the Duchenne Muscular Dystrophy. You will find here by consequent frequent incentives to take part in actions against this pathology. May you find more details by clicking the flags below. Thanks for that.

Your comments and contributions about this whole page will be also welcome.

Have a good time.

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---United Kingdom---------------Others--------------------U.S.A

1914: le Caudron J - 1/72

kit: Omega Models n° 72 210 - Caudron G.III amphibian - 1/72

Historique:
Amphibie biplace d’observation, le Caudron type J a été construit en 3 exemplaires pour la Marine française.

Initialement propulsé par un moteur rotatif Gnôme de 70 ch., il apparaît pour la première fois en septembre 1912 au concours international d’aéroplanes d’Ouchy-Lausanne, en Suisse.

Piloté par l’un des frères Caudron, René, le Caudron type J arrive second de l’épreuve et, le même mois, la Marine Nationale en commande deux exemplaires pour évaluation. Celles-ci seront menées au Centre d’Aviation Maritime de Fréjus-Saint-Raphaël.

L’année suivante, à Deauville, Gaston Caudron, participe à un nouveau concours destiné à éprouver les appareils susceptibles d’intéresser la Marine Nationale. Remotorisé avec un 10 cylindres de 100 ch., le Caudron type J est inscrit dans la catégorie des hydravions destinés à être embarqués, les hydravions de bord.

Parmi ceux-ci, il est le seul à réussir l’épreuve amphibie consistant à décoller depuis la plage. Il y parvient en 33 mètres et remporte ainsi le prix de 6.000 francs.

Le 8 mai 1914, les essais de décollage à partir du porte-hydravions « La Foudre », ont enfin lieu. Le Caudron type J, équipé d’un 80 ch Le Rhône, convoyé par René Caudron y rejoint les deux appareils du même type commandés en 1912. Aux mains de René Caudron lui-même, il réussit un décollage de la plate-forme de la Foudre. L’événement passe totalement inaperçu des média. Malheureusement, la guerre met fin aux expériences. On n’entendra jamais plus parler d’hydravion Caudron dans la Marine, même si René Caudron sera souvent sollicité pour aider les pilotes marins.

Envergure : 14,70 m soit au 1/72 : 20,41 cm
Longueur : 8,05 m " " " " " " " " " " 11,18 cm
Surface portante : 40 m2
Equipage : 2
Masse : 510 kg
Vitesse: 95 km/h

Le kit :
Contrairement à ce qui est indiqué sur la boîte, ce modèle est bien un Caudron type J Marine. Cette confusion est d'autant plus étonnante que Czech Omega Models propose également un hydravion Caudron G. III dans sa gamme sous la référence 72206.

En ouvrant le couvercle de la boîte format 22 x 11 x 3,5 cm, nous trouvons 51 pièces en résine emballées par sous-ensembles dans 4 sachets plastiques assurant une protection parfaite du modèle.

Les pièces, à la gravure très fine, sont de bonne facture et exemptes de bulles. Je n'y ai également pas décelé de manque de matière.

Tout y est ou presque: l'aménagement du poste de pilotage (sièges, palonniers, manches à balai, levier), le moteur et son capot, les mâts d'entretoises, les flotteurs...

Si les gouvernes ne sont pas séparées du stabilisateur ni de la dérive et que l'aile inférieure est d'un seul tenant, l'aile supérieure est par contre composée de deux pièces. Les bords de fuite de toutes ces surfaces, bien effilés, ne nécessiteront qu'un très léger affinage.

Pour finir avec les pièces en résine, j'ai constaté avec soulagement que celles-ci étaient très proprement reliées aux carottes. Il ne devrait donc pas être difficile de les séparer les unes des autres.

Omega Models nous fournit aussi, à part, dans un sachet refermable, deux tiges metalliques de 0,8 mm et une tige de 0,6 mm permettant de monter le bâti supportant l'empennage et de servir d'axe au roues des flotteurs. Pour ces dernières, deux rondelles de caoutchouc noir ainsi que des jantes en photodécoupe accompagnent les tiges et la planche de décalques.

Les instructions :
Les instructions de ce modèle tiennent sur une feuille au format A4 imprimée recto-verso.

Nous y trouvons au recto : la reproduction d’une photo d’époque montrant l’appareil, le Caudron type J, en train d’être hissé sur le porte-hydravion " La Foudre ", un bref historique en anglais et en tchèque, les caractéristiques techniques, une charte de couleurs Agama / Humbrol, un inventaire des pièces et enfin un plan de montage.

Si la photo nous confirme l'intention de la firme de nous proposer un Caudron type J, les caractéristiques sont elles des plus confuses. Elle indiquent en effet pour ce modèle: l'envergure d'un Caudron G.III, la longueur d'un Caudron type J Marine et finalement une motorisation d'un Caudron type J... Or ce sont toutes ces données qui vont conditionner l'élaboration du plan 3 vues au verso de la feuille d'instructions.

Il est aussi dommage que les numéros de pièces et les références de coloris ne soient pas reportés sur le plan de montage. Celui-ci en aurait été facilité ainsi que la mise en peinture.

Au verso de la feuille, nous découvrons le plan trois-vues ci-dessus évoqué qui nous aidera dans le montage, en particulier pour le haubannage, et qui nous donnera les indications sur les modifications à apporter.

Ce plan est en effet à l'échelle du modèle et tous les deux reprennent l'erreur d'envergure. Il manque 9 mm sur chaque demi-aile ! Pour autant que j'ai pu en juger, d'après les documents en ma possesion, ils se situent essentiellement entre les mâts verticaux les plus extérieurs, au milieu de chaque demi-aile.

Les versions:

Une seule décoration nous est proposée par Omega Models. Il s’agit de celle concernant l’appareil embarqué sur " La Foudre " en mai 1914. Malheureusement la planche de décalques fournie ne nous sera pas d’une grande utilité : le bleu des cocardes (1,5 cm de diamètre) et de la dérive est trop foncé. Sur cette dernière, l’ancre de marine a de plus été oubliée, bien qu’elle soit présente sur la représentation de la notice et sur l’illustration de la boîte. Il nous sera néanmoins facile de retrouver tout cela dans notre célèbre boite à rabiot.

Pour le reste, il faudra nous fier à l'illustration du couvercle. En ce qui concerne la mise en peinture, j'ai aussi personnellement opté pour une couleur lin. Il se pourrait néanmoins que notre Caudron type J ait été de couleur gris clair...

Conclusion:

Czech Omega Models nous gratifie donc d'un très beau modèle d'avant-guerre. Celà suffirait à lui pardonner la différence d'envergure que les plus acharnés d'entre nous parviendront d'ailleurs à rectifier sans mal. Plus que cette erreur qui n'affecte pas vraiment l'aspect général du modèle, je regretterais finalement l'absence d'une notice plus aboutie.

1915: le F.B.A. type C - 1/72

kit: Formaplane C29 - F.B.A. Leveque - 1/72

Historique:
En 1913, l’associé de Henri Lévèque, Louis Schreck, crée un petit hydravion biplace de 18 m2 de surface portante à moteur rotatif Gnôme « Oméga » de 50 cv. Avec quatre autres prototypes dont les surfaces ont été portées à 20 m2 puis 22 m2, cet appareil sera baptisé type A.

Le Royal Naval Air Service (RNAS - l'aéronavale britanique de l'époque) en commande 40 exemplaires remotorisés avec des Gnôme 80 cv et dont la surface a été portée à 22 m2. Cette commande est bientôt suivie par celles de la Marine Autrichienne ( 3 appareils ) et de la Marine danoise (2 appareils). La société Franco-British Aviation (F.B.A.) Company Limited, fondée en juillet, est ainsi lancée.

Lorsque éclate la première guerre mondiale, l'Italie et la Russie commandent à leur tour des hydravions type A à la F.B.A. portant sa production à cent vingt-cinq exemplaires.

Le type B apparaît quant à lui le 20 avril 1914. Il est équipé d'un moteur Gnôme de 100 cv et son envergure a encore été augmentée de deux mètres. C’est un type A biplace à la coque renforcée et à l'empennage modifié doté d'ailes repliables pour être commodément stockés sous hangars (conditions de stockage exigées par les marins).

Etant alors le seul hydravion de combat disponible, la Marine française en achètera quarante exemplaires en décembre 1914. Ils seront utilisé en opérations dès le début de l’année 1915.

Un total de cent cinquante types B est construit à Argenteuil en 1915, quarante pour la Marine française, quarante pour le R.N.A.S. qui en commande quatre vingt nouveaux (portant le total à 160) qui sont construits sous licence en Grande-Bretagne par Norman-Thompson à Bognor, les autres allant aux marines russes, portugaises et italiennes.

Le type C de série, qui apparaît fin 1915, c’est un type B propulsé par un Clerget 9B rotatif de 130 cv. Produit à plus de trois cents exemplaires pour le bombardement et la formation des pilotes de des marines italienne, russe et française, il sera le plus produit de tous les modèles de la F.B.A. au début de la guerre. La Marine Nationale en commandera cent quatre-vingt exemplaires pour être utilisés comme hydravion de combat dans les Centres d'Aviation Maritime en 1916 et cent cinquante exemplaires utilisés comme hydravion école dans les centre de formation entre 1916 et 1917.

Envergure : 14,70 m soit au 1/72 : 19,04 cm

Longueur : 9,14 m " " " " " " " " " " 12,69 cm

Surface portante : 32 m2

Equipage : 2

Masse : 907 kg

Vitesse: 110 km/h

Le kit:
Disons le tout de suite, il ne s’agit pas du Franco-British-Aviation (F.B.A.) type B ou C mais plutôt du F.B.A. type A essayé par la Marine en juillet 1914 et pour lequel elle n’a pas donné suite.

Il n’existe pas, à ma connaissance, de maquette du F.B.A. type B ou C au 1/72ème alors plutôt que de refaire totalement un modèle en scratch, je n'ai pas résister à l'envie de vous présenter ce modèle. Au prix de quelques modifications accessibles à tous, il nous fournira une bonne base pour réaliser l’appareil qui nous intéresse.


Il s’agit donc d’un modèle vacuformé présenté dans un sachet plastique souple de format 25 x 22 cm qui a le gros inconvénient de ne guère protéger son contenu. Pour ma part, le capot moteur était enfoncé et un demi-fuselage endommagé. Cela n’aura certes pas de grosses conséquences dans la mesure où nous n’utiliserons pas le capot pour le type C et que l’enfoncement sur le demi-fuselage reste mineur, mais bon…

La feuille vacuformée aux dimensions sensiblement identiques à celles du sachet et de 0,8 mm d’épaisseur comprend les ailes supérieure et inférieure, l’empennage, deux demi-fuselages, deux sièges, un capot moteur et son réservoir en deux parties ainsi que les flotteurs eux aussi séparés.

Si l'on observe attentivement le kit, on notera que l’envergure de l’aile supérieure est de 15,4 cm ce qui, ramené à l’échelle 1/1, ne correspond à aucune envergure des hydravions F.B.A. Pour notre montage, il nous faudra rajouter des saumons d’aile de 1,8 cm chacun dont la forme pourra s’inspirer du plan ci-contre.
Pour l’aile inférieure, c’est un peu plus compliqué. Je n’ai en effet pas trouvé l’envergure de celle-ci sur le F.B.A. type A. Celle du kit fait 10,8 cm. Pour un F.B.A. type B ou C au 1/72ème, elle devrait mesurer 14,35 cm. Lisez plutôt "elles devraient", car il s'agit en fait de deux demi-ailes reliées entre elles par des longerons en bois. A notre échelle, ces derniers font environ 22 mm de long. Lors de l'assemblage, il nous faudra donc couper notre aile inférieure en son milieu et relier les deux parties ainsi obtenues avec deux longerons faits maison. La suite est presque mathématique, il nous reste à rajouter deux saumons de 6,75 mm de long chacun aux extrémités.
L'emplacement des nervures sur les extrados étant signifié par une gravure en creux, l'opération finale consistera, sur ces ailes, à les refaire en relief.

Pour ce montage, je ne saurais que trop vous recommander ces deux adresses:
-http://www1.airpics.com/search/search.php?string=Franco-British+Aviation+Schreck&si=0&st=4&count=10
- http://www.wwi-models.org/Photos/Bri/FBA/index.html
Vous en profiterez pour relever les formes et dimensions de l'empennage qu'il vous faudra refaire en carte plastique. Celui du kit ne correspond en effet à aucun empennage présent sur les appareils F.B.A. .

Nous voilà maintenant arrivés à la partie la plus ardue de la transformation, il nous faut modifier le fuselage. Vous utiliserez là encore les photos du F.B.A. type B conservé à Belem pour allonger la coque, habiller le poste de pilotage et ajouter à l'avant l'hiloire du mitrailleur.

Enfin les flotteurs et le réservoir seront remplacés par d'autres faits de cartes plastique et de tube de récupération, ceux proposés ne convenant que pour un type A.

Maintenant, si vous retournez la feuille de styrène, vous trouverez scotché au dos de celle-ci deux pièces en métal blanc : le moteur Gnôme de 50 cv et son hélice.
Si vous aviez décidé, après ces quelques lignes, de vous en tenir à un F.B.A. type A et a fortiori si vous pensiez monter un F.B.A. B ou C, il vous faudra changer le moteur. Ses cylindres ne sont en effet pas bien implantés et sa gravure est grossière. De plus, les Gnôme de 100 cv ou les Clerget 9B de 130 cv comportaient neuf cylindres. Aussi je vous conseillerais de récupérer ou de remouler le superbe Clerget 9B fourni avec le Sopwith 1 ½ strutter de chez Flashback ou encore de voir ce que valent ceux proposés par Cooper State Model (réf.: 111) ou Aeroclub (réf. : E013 ou E081).
Quant à l’hélice, elle n’appelle pas de remarque particulière.

Il ne nous reste finalement dans le sachet que quatre profilés de plastiques de 30 cm chacun. Ceux de section ronde nous serviront pour les différents bâtis (moteur, empennage et flotteurs) et ceux en formes de goutte d’eau formeront les mâts d’entretoises ou interplans.

La notice:

Les instructions vous fourniront, sur une photocopie au format A4 et dactylographiée, d’un côté les caractéristiques techniques, un historique des hydravions F.B.A. et un plan 3-vues. Nous noterons que ce dernier n’est pas à l’échelle du kit. Sa seule fonction semble être de faciliter la compréhension du plan de montage présent au dos de la notice qui, vu le faible nombre de pièce, est amplement suffisant.

La décoration:
Vous surprendrai-je si je vous disais qu'il n'y a pas de décalques dans ce kit ?
Vous ne trouverez pas non plus d’indication pour la décoration. Je vous invite dès lors à bien vous documenter mais vous pourrez toujours, par exemple, peindre la coque en contre-plaqué foncé et les ailes en couleur lin comme sur notre appareil de référence. Les marquages d'usine seront les même au numéro près. L'empennage sera lui aussi peint traditionnellement en tricolore et vous pourrez ajouter des cocardes ( sans ancre) sur l'intrados de l'aile inférieure et l'extrados de l'aile supérieure. Je laisse à votre discrétion les marquages d'unité.

Conclusion:

Vous l’avez compris, ce modèle ne conviendra pas à un débutant. Même pour un kit vacuformé, il est bien en deçà des critères de qualité actuels. Il demandera aux irréductibles de nombreuses heures de travail, tant en recherche qu’en montage, pour obtenir un résultat convenable. N’est-ce pas là aussi l’intérêt de notre passion et, encore une fois, pouvait-on passer à côté d’un hydravion utilisé à près de 300 exemplaires par notre Aviation Maritime ?

1915: le Voisin LAS - 1/72

kit: Flashback n° KLH 79 60 - Voisin 3 - 1/72

Historique:
En préambule, je commencerai par vous signaler qu'une confusion persiste dans les dénominations entre les Voisin type 3 et 5 pour les types L, les types LA et LAS. Les données suivantes vous sont données en fonction de l'avancée de nos propres connaissances.

C'est en 1905 que Gabriel Voisin créa, avec celui qui allait bientôt devenir célèbre: Louis Blériot, la première usine de fabrication d'appareils commerciaux en Europe. Rapidement, l'ambiance entre les deux hommes se détériora et ils se séparèrent dès 1906. Gabriel reforma immédiatement la compagnie avec son frère Charles et s'est ainsi que naquit la marque : "Appareils d'Aviation des Frères Voisin".

Le premier appareil de la marque a avoir véritablement connu le succès fut le biplan à moteur propulsif Voisin type 1907. Il fut l'un des appareils les plus représentatifs de cette période d'avant-guerre. Nombreux furent les pilotes européens à avoir en effet volé sur ce type d'appareil.

C'est d'ailleurs sur un biplan Voisin qu'Henri Farman boucla, le 13 janvier 1908, le premier kilomètre en vol, remportant ainsi un prix de 50 000 francs et faisant également la renommée des avions Voisin. En 1912, les frères Voisin avaient déjà construits plus de 75 appareils, tous dérivés du simple et robuste modèle de 1907. C'est aussi en 1912 qu'ils développèrent, à partir du type 1907, une version destinée à l'armée. L'appareil, dénommé Voisin type 1912 par les militaires et qui a aussi parfois été identifié comme Voisin type 1, initiait la configuration qui allait être celle de tous les avions Voisin durant la guerre.

Désigné sous l'appellation type L par la firme Voisin, l'appareil était un biplan quadricycle aux ailes d'envergure égale et sans dièdre, avec, à l'avant, une petite nacelle profilée pour deux hommes d'équipage et, à l'arrière, un moteur Le Rhône 9C de 80 ch. Enfin, une queue en forme de croix était reliée aux ailes par un jeu de tubes métalliques. A partir de 1913, un second type d'appareil similaire au type L fut produit. Il était propulsé par un moteur Gnome 7A de 70 ch. Les frères Voisin étaient conservateurs dans leur philosophie de conception. Seuls de légères modifications comme allongement des fuselages eurent lieu durant la guerre. L'amélioration des performances sur les types successifs se fera essentiellement par l'installation de moteurs plus puissants, nécessitant généralement des envergures d'ailes accrues et bien qu'ils soient déjà largement obsolètes au début de la guerre, ce sont la solidité et la fiabilité de ces appareils qui leur permirent, avec les autres Voisin qui suivront, de devenir la colonne vertébrale des forces françaises de bombardement de nuit jusqu'en 1918. Pendant la guerre, la série des Voisins remplit une multitude de missions allant de la reconnaissance, au repérage d'artillerie, à l'entraînement par le bombardement de jour ou de nuit ou l'attaque au sol. Plus de 3500 avions Voisin furent ainsi construits.

La première version du temps de guerre, le Voisin 3 ou LAS (S pour moteur Surélevé) propulsé par un moteur Salmson M9 de 120 ch. avait une autonomie de 200 km et une capacité d'emport allant jusqu'à 150 kg de bombes. Par comparaison, le Voisin 10 de 1918, dont l'apparence extérieure était proche de celle du Voisin LAS, avait une autonomie de 350 km avec une capacité d'emport de 300 kg. Le moteur Renault 12Fe de 280 ch. du Voisin 10 lui permettait d'atteindre la vitesse maximale de 135 km/h à 2000 m d'altitude, soit 37 km/h de plus que le Voisin LAS à la même altitude.

C'est aussi à bord d'un Voisin 3 que Frantz et Quenault remportèrent la première victoire aérienne de l'histoire sur un appareil allemand, un Aviatik B.1, le 5 octobre 1914. Cet appareil qui était également connu pour avoir équipé la première unité de bombardement formée fut également celui qui permettra d'effectuer, le 26 mai 1915, le premier bombardement stratégique de l'histoire sur les usines chimiques Badische Anilin Gesellschaft de Ludwigshafen en représailles à l'utilisation de gaz asphyxiants par les allemands. D'autres attaques de jour sur l'Allemagne s'en suivirent avec succès mais en 1916, le Voisin 3 et ses successeurs immédiats étaient devenus trop vulnérables face aux nouveaux et plus performants chasseurs allemands.

La Marine utilisa dix-sept Voisin LAS. Ils furent mis en service à l'escadrille terrestre de chasse du CAM de Dunkerque-Saint-Pol-sur-Mer, à partir du mois de juin 1915. Ils y servirent jusqu'au début de 1917 et furent remplacés par des types LAP et LBP, plus puissants, produits par le même constructeur

Envergure : 14,74 m soit au 1/72 : 20,47
Longueur : 9,50 m """"""""""""""""" : 13,20
Surface portante : 49,65 m2
Equipage : 2
Masse : 950 kg
Vitesse : 112 km / h

Le kit:

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...en construction...

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...bientôt en ligne !...

1916: le Sopwith Triplan - 1/72

kit: Revell n°H-44 - Sopwith Triplane - 1/72

Historique:

Pour remplacer le Sopwith Pup, les bureaux d’étude Sopwith décidèrent, au début de l’année 1916, de construire un chasseur au profil révolutionnaire pour l’époque: un triplan.

Le but de cette configuration en triplan était initialement d’améliorer la visibilité du pilote. Une aile centrale fut ainsi placée au niveau des yeux du pilote, obstrurant ainsi très peu de sa vue, la corde (la largeur) des ailes fut aussi réduite ce qui permettait d’offrir, y compris à travers les ailes supérieure et inférieure, plus de champ de vision que sur un biplan. Enfin, comparativement à ce dernier, la surface alaire était conservée par la présence d’une aile supplémentaire.

Un des résultats étonnant et inattendu de cette conception fut l’extraordinaire manœuvrabilité du Sopwith Triplan. La réduction de la corde des ailes avait en effet une incidence sur les propriétés aérodynamiques de l’appareil (portance et traînée élevées, envergure limitée), ce qui permit de conserver un fuselage court et d’obtenir des capacités d’ascension et de virage exceptionnelles.

C’est ainsi que le premier prototype du triplan, le "N.500", arriva en France à la mi-juin 1916 pour y être évalué par la flottille britanique de chasse "A" basée à Furnes. Son succès fut immédiat et on ne perdit pas de temps à l’examiner avant de l’envoyer au combat: un quart d’heure après son arrivée à Furnes, il lui fut en effet confié une mission d’interception.

Seul le Royal Navy Aviation Service ("l’aéronavale britanique") devait finalement utiliser l’avion en opération. En février 1917, le Royal Flying Corps ("l’armée de l’air"), qui avait lui aussi commandé des Triplans, accepta de les échanger, avec le R.N.A.S., contre 60 Spad VII. Ces derniers vinrent compléter les 60 Spad VII déjà utilisés par le Corps.

Il est maintenant difficile de réaliser l’aspect révolutionnaire du triplan pour l’époque. Rien de tel n’avait jamais été construit à des fins militaires et la meilleure façon d’apréhender à quel point son succès fut important est de voir la profusion de chasseurs triplans allemands ou autrichiens apparue après la mise en service du Sopwith Triplan.

L'Aviation Maritime française utilisa quant à elle 16 Sopwith Triplan. Equipés du moteur Clerget 9B de 130 cv et de mitrailleuses Vickers, ils furent commandés par l'Amirauté en 1916, dans le but de renforcer l'escadrille de chasse terrestre du Centre d’Aviation Maritime de Dunkerque. Les dix premiers exemplaires furent livrés entre décembre 1916 et février 1917. Un second lot de six appareils fut livré en juin 1917. Etant un avion délicat et dangereux (six appareils s'écrasèrent au sol) et des difficultés d’approvisionnement en pièces détachées étant apparu, la petite flotte fut peu à peu remplacée par des SPAD VII.

Envergure : 8,08 m soit au 1/72 : 11,22 cm

Longueur : 5,74 m " " " " " " " " " " 7,97 cm

Surface portante : 21,4 m2

Equipage : 1

Masse : 450 kg

Vitesse: 187 km/h

Le kit:
Dans les années 70-80, Revell a produit ce Sopwith Triplan sous deux références, la "H-44" et la "H-75". La différence entre les deux options réside uniquement dans le choix des décalques.

Si la première vous permet en effet de "seulement" monter le prototype N.500 ou un Sopwith Triplane générique, la seconde vous offre, en plus, la possibilité d’obtenir le "Peggy" du Royal Flying Corps Squadron n°1 ou le "Black Maria" de l’as britanique Raymond Collishaw. Bien que je ne l’ai pas vu moi-même, il existerait un troisième conditionnement spécifique au Royaume-Uni avec l’appareil de Collishaw pour seule décoration.

Notre boite, au couvercle 18 x 11,5 x 4,5 cm, est elle référencée sous le numéro H-44.

La maquette nous est proposée sous la forme de deux grappes en plastique injecté de couleur beige contenues dans un sachet de plastique fermé. Il s’agit d’un modèle simple composé de 26 pièces, dont les dimensions sont, au millimètre près, correctes. Au montage, nous utiliserons seulement vingt-cinq de ces pièces; les deux modèles d’empennage rencontrés sur le Sopwith Triplan nous sont en effet fournis.

Le prototype et les avions du début de série avaient effectivement des stabilisateurs horizontaux et des gouvernes de profondeur plus grands que ceux de fin de série. A ce sujet, les appareils utilisés au C.A.M. de Dunkerque auraient été dotés des empennages à la surface la plus importante.

Comme vous pouvez le voir sur la photo, il y a des bavures quasiment sur toutes celles-ci. Ces bavures peuvent heureusement être enlevées sans effort et les bords de fuite restent néanmoins assez fins. On notera également quelques petites marques de points d’injection sur les ailes - quatre sur l’intrados de l’aile supérieure, quatre sur l’extrados de l’aile centrale et deux sur l’extrados de l’aile inférieure - qu’il vous faudra poncer et/ou mastiquer.

A mon avis, les ailes et le fuselage souffrent d’une représentation du revêtement un peu trop appuyée à cette échelle, typique des kits de cette époque. Si cela vous gène vraiment, il vous faudra les poncer très soigneusement ou les peindre au pinceau pour effacer ce grain de surface sans abimer les délicates nervures.

Mes seules réserves sur ce kit concerneront le niveau de détaillage. Certes la maquette est apparue dans les années 60, mais, pour un résultat satisfaisant, il vous faudra quand même aménager totalement le cockpit, pour lequel seuls un pilote et un siège de facture moyenne vous sont fournis, remplacer la mitrailleuse Vickers un peu trop basique, affiner le train d’atterrissage et finalement remplacer le moteur Clerget de 110 cv par un Clerget 9B en canibalisant une fois de plus celui du Sopwith Strutter de chez Flashback par exemple.

Pour finir, vous remarquerez que la béquille de queue est très fragile. En prévision de ces nombreuses modifications, je vous conseille de la protéger préalablement à toute manipulation.

Les instructions:

Paradoxalement, la boite de kit contient deux notices. La première est celle de la référence H-75. Sur une feuille A3 imprimée recto-verso, il y a d’un côté l’historique, la présentation des 3 décorations de cette référence et le détail par écrit des opérations de montage en allemand ! Le shéma de montage en trois phases, les différentes vues pour la pose des décalques et la mise en peinture sont imprimés sur l’autre face.
La seconde correspond donc à notre référence, la H-44, et reprend le shéma de montage ainsi que le plan 3-vues pour l’unique décoration proposée. Ce modèle ayant sans doute été destiné à l’export, on y trouve la traduction en français des principales opérations. Vu la simplicité de la maquette, ces instructions suffisent largement.

La décoration:
Les décalques fournis dans ma boite ont plus de 25 ans. Ils sont épais, ont une texture irrégulière et ont jaunis. Pour les irréductibles, ils permettront de réaliser au choix: soit le prototype N.500 essayé en France en juin 1916, soit un Sopwith Triplane générique.

Le premier était entièrement de couleur beige "toile enduite" (doped linen) alors que le second aurait, à l’instar de la majorité des biplans anglais durant la 1ère G.M., les surfaces inférieures beige "toile enduite" et les parties supérieures d’un vert standard "PC-10". Les flancs et le capot moteur n’étaient généralement pas peints et les mats d’entretoises, l’hélice et le cockpit étaient laissés en bois vernis.

Les appareils du C.A.M. de Dunkerque présents à Saint-Pol-sur-Mer portaient également cette livrée bicolore avec des flasques de roues beiges. Pour le reste et si votre planche de décalques vous le permet, laissez la dérive en beige et ajoutez-y les marquages d’usine Sopwith. Trouvez ensuite quatre cocardes de12,5 mm pour les ailes et deux de 7,5 mm pour les flancs de fuselage. Il ne vous reste plus qu’à récupérer un chiffre blanc en trois exemplaires sur une planche générique pour l’apposer sur le fuselage.

Conclusion:

En attendant son éventuelle réédition, voici un modèle bien sympathique. Comme tous les multiplans, il n’est pas vraiment à recommander aux débutants mais avec un gabarit de montage et de la minutie, cet avion juste et bien conçu fera merveille sur toutes les étagères.

1916: le Sopwith 130 cv Clerget-1/72

kit: Eduard n°7202 - Sopwith Baby - 1/72
Historique:

Connu dans la Marine française sous le nom de "Sopwith 130 ch Clerget", le Sopwith Baby est un descendant direct d’un Sopwith Tabloid modifié, vainqueur du trophée Schneider 1914. Le 24 avril 1914 à Monaco, Howard Pixton en effet avait remporté cette course, à une vitesse moyenne de 139 km/h et ce malgré un moteur défaillant, sur cet appareil auquel on avait ajouté 3 flotteurs. Baptisé Sopwith Schneider, du fait de son succès, sa production en série débuta en novembre 1914.

Le Schneider était propulsé par un moteur Gnôme monosoupape de 100 cv, motorisation considérée comme assez puissante pour l’époque, étroitement enfermé dans un capot au profil aérodynamique. Equipé, sur les tous premiers exemplaires, de commandes par déformation d’ailes, sa dérive était de forme triangulaire. La forme de celle-ci changea rapidement pour devenir incurvée et on augmenta bientôt sa surface. Pratiquement en même temps, les nouveaux Sopwith Schneider furent également dotées d’ailerons.

C’est ainsi que 136 Schneider furent utilisés dans la lutte contre les Zeppelins, en Mer du Nord ou en Méditerranée, à partir des bases côtières du Royal Navy Air Service ou à partir des vapeurs « Killingholme »,« Brocklesby » et du porte-hydravions « Campania ».

Armé pour cela d’ une simple mitrailleuse Lewis de calibre 303 disposée dans une ouverture au niveau du milieu de l'aile supérieure, une multitude d'autres armes - des carabines, des fusils de chasse etc…- viendront renforcer cet armement au début de sa carrière opérationnelle. Elles étaient parfois tenues à la main mais certaines ont aussi été adaptées pour tirer en oblique à travers le cercle de l’hélice. Il pouvait également emporter une variété de petites bombes mais l'emport le plus commun a été de quatre bombes Hales de 20 livres.

Bien sûr, l’adjonction de cet armement augmenta le poids de l’appareil et induit par delà une diminution de ses performances. C’est pourquoi, naquit, en 1916, une nouvelle version de l’hydravion : le Sopwith Baby. La différence principale entre le Schneider et le Baby fut que ce dernier a été équipé de moteurs plus puissants, des Clerget de 110 ou de 130 cv. Plus grands que les monosoupapes de 100 cv, ces moteurs ont exigé de plus grands capotages et c’est ce dispositif en forme de fer à cheval ouvert vers l’avant qui nous permet encore aujourd’hui de différencier plus facilement les deux types de machine.

Alors que Sopwith Aviation Company avait construit tous les hydravions Schneider, la production du Sopwith Baby a été par contre partagée entre les sociétés « Blackburn Aeroplane Company », « Fairey Aviation Company » et « Parnall and Sons ».

Bien que toutes ces compagnies reçurent des plans et un appareil comme modèle, il y eu inévitablement des différences entre les avions produits par chaque compagnie. Ceux construits par Blackburn aux chantiers Olympia à Leeds étaient les plus proches du concept original. Ceux construits par Fairey à Hamble comportaient plusieurs différences notables. Leurs saumons d’ailes étaient arrondis et ils étaient équipées de flaperons réglables [ premiers avions de serie à être ainsi équipés ] augmentant la portance lors du décollage, d’une dérive à la forme carrée et de flotteurs améliorés. Ceux construits par Parnall à Bristol conservaient la dérive et les flotteurs de Sopwith mais étaient équipés d’ ailes de chez Fairey.

Les Sopwith Baby se sont ainsi vus confier les même missions que les Sopwith Schneider. Ils ont également servi (pour la majeure partie dans les années 1917-1918) sur les côtes britanniques dans la lutte anti-sous-marine et anti-Zeppelin, mais aussi comme appareil embarqué sur les « HMS Vindex », « Engadine » et « Campania ».

En 1916, pour assurer la couverture aérienne des bases terrestres britanniques et françaises de Dunkerque, le R.N.A.S. décide d’affecter à celles-ci quelques Sopwith Baby. C’est ainsi que deux premiers appareils ( les n° 8128 et 8129) équipés de moteurs Clerget de 100 cv, sont livrés en avril au Centre d’Aviation Maritime de Saint Pol. En janvier 1917, cinq exemplaires neufs construits à Leeds furent à nouveau livrés aux français. Mais contrairement aux avions précédents, ceux-ci étaient équipés du moteur Clerget de 130 cv. Fin 1916, les établissements Hanriot de Billancourt reçoivent de la part de l’amirauté française une commande de 7 Sopwith 130 cv bientôt portée à 17 à construire sous licence. D’autres achats et commandes suivront. En tout, ce ne sont pas moins de 33 exemplaires qui seront utilisés par notre Marine Nationale. Pendant ce temps, la base britannique de Dunkerque s’était vue quant à elle affecter quatre Sopwith Baby appartenant au « HMS Vindex ». Ils seront rejoints en mai 1917 par neuf autres exemplaires.
Les Sopwith 130 cv Clerget restèrent en service jusqu'à la fin de la guerre et les survivants furent désarmés peu après

Envergure : 6,90 m soit au 1/72 : 9,58 cm

Longueur : 7,01 m " " " " " " " " " " 9,73 cm

Surface portante : 21,9 m2

Equipage : 1

Masse : 556 kg

Vitesse: 161 km/h

Le kit:
D
Les instructions:

La décoration:

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...en construction...

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...bientôt en ligne !...

1923: le CAMS 30 E - 1/72

kit: Choroszy Modelbud n° B 05 - 1/72

Historique:

L'ingénieur aéronautique, industriel et pilote passionné qu'est Laurence Santoni a, lorsqu'il fonde en 1920 la Société Anonyme des Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine (C.A.M.S.), la ferme volonté de redonner à la France la place qu'elle occupait dans le domaine de l'hydraviation avant la première Guerre Mondiale.

En 1921, il confie à Rafaele Conflenti, avec qui il a travaillé chez Savoia, la mission de construire un hydravion qui prendra la désignation de "type 30". Ce premiers C.A.M.S. sera un biplace école côte à côte à double commande. Il est destiné à l'Aviation maritime en vue de renouveler son matériel datant de la guerre.

Le C.A.M.S. 30 n° 001 est prêt à temps pour être exposé au 8ème Salon de l'Aéronautique qui se tient au Grand Palais du 16 décembre 1922 au 2 janvier 1923.

De retour à Sartrouville, où a firme C.A.M.S. a installé ses ateliers, l'appareil entame des essais qui le conduiront, en mars 1923, au Pecq, où il sera "testé" par le pilote d'essais Burri devant des représentants du STAé, de la Marine et de plusieurs délégués de nations étrangères. La vitesse maximum atteinte sera de 154 km/h, l'hydravion pouvant amerrir à 75 km/h seulement.

Les avis des officiels doivent être favorables, car les CAMS 30 n° 001 est envoyé à Saint-Raphaël pour des essais complémentaires. Nous sommes toujours en 1923 et la Marine se décide, par marché n° 432/3, à passer commande pour 20 exemplaires de CAMS 30E qui recevront les numéros de série de 1 à 20 et seront affectés à l'école de pilotage de Berre où ils entreront en service au début de 1924 pour remplacer les Hanriot HD.17 pour la formation initiale des élèves pilotes.

Ce remplacement allait pourtant être de courte durée car des flambages et ruptures de pièces métalliques commencèrent à être signalés sur les exemplaires en service.

A la fin du mois de mars, l'appareil n° 10 fut envoyé à Fréjus-Saint-Raphaël pour y recevoir des renforts structuraux qui furent ensuite appliqués aux autres exemplaires. Il semble que ces modifications ne furent pas suffisantes car, le 22 avril suivant, un appareil se brisa en vol entraînant la mort du pilote. Le 9 août, un autre accident de CAMS 30E coûta la vie à ses deux hommes d'équipage. Ce nouveau drame provoqua l'interdiction immédiate de vol du modèle, suivie de la condamnation de la quinzaine d'exemplaires encore en service.

Après un bref intérim accompli par les "vieux" Hanriot HD.17, les premiers FBA 17 commencèrent à apparaître dans les carnets de vol des moniteurs et des élèves pilotes.

Envergure : 12,40 m soit au 1/72: 17,22 cm
Longueur : 9,28 m """"""""""""""""": 12,88 cm
Surface portante : 43,00 m2
Equipage 2 hommes
Masse : 885 kg
Vitesse maximale : 154 km / h

Le kit:

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